Carril bici incomplet

Creuar la ciutat amb bicicleta passant només pel carril habilitat per a aquest vehicle és una missió impossible. Ho és malgrat les successives ampliacions des de la implantació del seu primer tram, l’any 1997, que han anat conformant una xarxa que, malgrat ser extensa, és inconnexa i encara inexistent en alguns barris de la ciutat. No obstant, els seus usuaris reconeixen que en els últims anys “hi ha hagut un salt qualitatiu important en la construcció dels nous trams de carril bici, ja que en els seus inicis es feien d’una forma molt irregular, il·lògica i deficient”. Així ho assegura Aleix Pallarol, membre de l’associació En Bici per Lleida, que assenyala que “només cal fer una volta per la ciutat per veure trams en molt mal estat, que no prioritzen ni el ciclista ni el vianant o que s’acaben sense més ni més”.

• Primer carril bici. A finals del 1997 va arrancar la construcció del primer tram de carril bici a la ciutat. En els seus inicis es va habilitar a la mateixa vorera, i compartia espai amb els vianants, com els de l’avinguda de les Garrigues o del Segre.
• De la vorera a la calçada. Els últims carrils bici són els dels carrers Anselm Clavé i Ramón y Cajal. Aquests ja es van fer sobre la calçada amb separadors per no interferir en el trànsit de vehicles. 
• Inconnex i deficient. Malgrat la successiva habilitació de més trams per tota la ciutat, els usuaris defineixen el carril bici com a “inconnex i deficient”. 
• Carril disgregat i zones 30. L’associació En Bici Per Lleida proposa que els carrers bidireccionals tinguin un carril bici a la calçada separat, mentre que els unidireccionals es converteixin en zones 30.

Un exemple d’això són els construïts a l’avinguda de les Garrigues i del Segre, que són al mateix nivell que la vorera, “la qual cosa suposa un perill per als vianants i els ciclistes”, a més del mal estat que presenten determinats trams. Un altre dels punts d’aquesta xarxa que cal millorar és a l’avinguda de l’Estudi General. “Quan has passat el campus de Cappont i vas en direcció a la zona d’expansió de Copa d’Or, el carril bici s’acaba de cop”, detalla. Afegeix que “les connexions entre els diferents carrils no són gens pràctiques, a més que la majoria d’aquests tenen una senyalització caòtica, com la semaforización que hi ha al de l’avinguda Catalunya”.

L’associació ha posat totes aquestes deficiències en coneixement de la Paeria i li ha presentat un full de propostes. “No fa falta complicar-se massa la vida, nosaltres advoquem perquè hi hagi un carril bici disgregat, que no sigui a la vorera i separat de la calçada, als carrers de doble sentit, mentre que als unidireccionals s’haurien de pacificar i convertir-los en plataformes úniques i zones 30 perquè les bicis puguin anar en totes dos direccions”, recalca Pallarol. “No és cap bogeria, totes les ciutats d’Europa ho fan així”, conclou

Reverter va analitzar per al seu estudi aquestes actuacions en ciutats com Saragossa, Sevilla, Bilbao o València, “però a Lleida no va ser possible”. No obstant, al ser preguntat sobre com valora el carril bici de la ciutat, el professor de la Universitat de Lleida reconeix que “s’ha fet un treball considerable, però encara queda molt per fer a nivell urbanístic i de mobilitat”. Per això, aposta perquè hi hagi “una col·laboració de la comunitat educativa, les administracions, el sector privat, la universitat i els usuaris per fer una xarxa de carril bici que estigui connectada, sigui lògica i sostenible i promoure un estil de vida saludable”.

‘Seria convenient tenir un servei públic de lloguer de bicis elèctriques’
“Seria convenient que Lleida comptés amb un servei públic de bicicletes elèctriques per la seua orografia.” Aquesta és una de les reflexions que fa el professor de la facultat d’Educació, Psicologia i Treball Social de la Universitat de Lleida (UdL), Joaquin Reverter, que ha fet un estudi sobre la relació entre l’ús de la bicicleta per a desplaçaments interurbans amb els seus efectes per a la salut en quatre ciutats.Segons Reverter, “les bicicletes s’han tornat molt populars i s’ha demostrat que la pràctica diària del ciclisme, uns 30 minuts aproximadament, millora la qualitat de vida a un nivell integral”. També advoca perquè les ciutats apostin per aquest mitjà de transport, atès que, a més de millorar la salut “podrien contribuir a la sostenibilitat ambiental”. Per això, per poder fer que una ciutat sigui “un paradís per als ciclistes com ho és Amsterdam” s’han de seguir tres passos. “El primer és intentar que hi hagi menys cotxes, el segon són les conversions en zona de vianants dels carrers i el tercer és construir una bona xarxa de carril bici segura, segregada i ben connectada, i està demostrat que, si es compleixen aquests tres passos, el nombre de ciclistes s’incrementa considerablement”.