El Tribunal Suprem resol el marge d'error dels radars de trànsit

L’increment del trànsit rodat a les nostres carreteres, autovies i autopistes, unit a altres factors com poden ser l’antiguitat del nostre parc automobilístic (actualment circulen per les carreteres espanyoles més de set milions de vehicles amb més de deu anys i, en cas que no hi hagi polítiques actives per renovar el parc, el 2026 circularan per Espanya més de quatre milions de vehicles de més de 20 anys), el manteniment i estat de les vies (la xarxa de carreteres espanyoles presenta un dèficit d’inversió per a la conservació i manteniment de 6.600 milions d’euros i abans del 2020 serà necessari reconstruir bona part de la xarxa viària si el seu estat de conservació continua empitjorant) i les imprudències, temeràries o no, dels conductors, obliguen la Direcció General de Trànsit i els òrgans competents de les respectives comunitats autònomes amb competències transferides en la matèria, a adoptar diferents mesures de control per no tant, com es creu, recaptar fons, com per conscienciar i educar els conductors sobre els seus hàbits de conduir i les nefastes conseqüències en cas d’accident. Les estadístiques oficials són eloqüents. El total de vehicles de tot tipus al nostre país, l’any 2016, era de 32.106.520, dels quals 22.876.830 són automòbils, 4.879.480 camions i furgonetes, i 618.338 autobusos.

El mateix any 2016, es van comptabilitzar en vies interurbanes un total de 36.721 accidents amb víctimes, amb 1.291 morts i 5.050 ferits hospitalitzats.

No sempre, per desgràcia, els ensenyaments impartits des de les autoescoles ni les campanyes de sensibilització per ràdio, televisió i premsa (especialment en els períodes de més intensitat de desplaçaments, com ara Setmana Santa, estiu i Nadal) assoleixen els resultats previstos, raons totes que requereixen mesures punitives mitjançant la retirada de punts i la imposició de multes econòmiques. Sancions que, la gran majoria de les ocasions, es verifiquen mitjançant la instal·lació dels temuts radars fixos i mòbils, que controlen la velocitat a què es condueix per comprovar l’excés sobre la legalment permesa, la qual cosa exigeix el menor marge d’error possible.

Doncs bé, recentment, la Sala Penal del Tribunal Suprem ha establert, per mitjà d’una sentència de 25 d’abril passat, que els radars mòbils de trànsit que realitzen el mesurament de la velocitat des d’una ubicació fixa, en trípodes o en cotxes aturats, tenen un marge d’error del 5% i no del 7%, per la qual cosa atribueix a aquest tipus de dispositius el mateix percentatge que als fixos. Amb aquest criteri, el tribunal ha desestimat el recurs de cassació interposat per un conductor, que va ser gravat per un radar quan conduïa a 214 km/h per l’AP-68 (sentit Saragossa), contra la sentència de l’Audiència Provincial de Navarra que li va imposar el pagament d’una multa de 1.080 euros i la prohibició de conduir durant un any i un dia per un delicte contra la seguretat viària.

La Sala es planteja si un radar quan es col·loca sobre un trípode o en un vehicle aturat és un instrument fix o mòbil als efectes de determinar l’índex d’error del 5% o del 7%, ja que considera que les ordres ministerials que regulen aquests dispositius –fixos i mòbils (estàtics o en moviment)– no aclareixen aquesta qüestió. En el cas plantejat en aquest recurs de cassació –assenyalen els magistrats– l’esmentat percentatge és rellevant, ja que, en funció del marge d’error que s’apliqui, el conductor pot ser absolt o condemnat. De fet, el Jutjat Penal número 3 de Pamplona el va absoldre al considerar que l’aparell de mesurament era mòbil, per la qual cosa després d’aplicar un marge d’error del 7% va concloure que la velocitat a la qual circulava el conductor podia ser de 199 km/h, i no superava en 80 km/h la velocitat màxima permesa en aquesta via, i per tant no era delicte.

Per la seua part, l’Audiència Provincial de Navarra va entendre que el sistema de mesurament era estàtic, amb un marge d’error del 5%, per la qual cosa la velocitat a la qual circulava era com a mínim de 203 km/h. Al superar el marge legal, va revocar l’absolució i va condemnar aquest conductor com a autor d’un delicte contra la seguretat viària. La conclusió a la qual arriben els magistrats de la Sala Penal és que “si l’aparell de mesurament, cinemòmetre, és fet servir des d’una ubicació fixa, això és sense moviment, ja sigui fix o estàtic el marge d’error és del 5%”, i afirmen, a més, que aquesta catalogació és “lògica” perquè “el mesurament de la velocitat, des d’un radar fix, o des d’una instal·lació sense moviment, suposa un menor marge d’error que el mesurament realitzat des d’un dispositiu en moviment”.

La sentència afirma que les ordres ministerials distingeixen entre instruments de mesurament fixos o mòbils, als quals assigna un diferent marge d’error en els seus mesuraments, derivades de la diferent ubicació i funció. Els fixos són els instal·lats en elements immobles –arc, edifici, pal o pòrtic de carretera– amb caràcter permanent, i els mòbils són els traslladats d’un lloc a l’altre. Dins d’aquest últim grup, per la seua mobilitat –explica el tribunal– es distingeix entre mòbils en sentit estricte, disposats per al mesurament en moviment, i aquells altres que, a més de la mobilitat, per poder ser traslladats, desenvolupen la seua funció de mesurament en situació d’aturats.

“Aquests últims són denominats estàtics als quals s’atribueix el marge d’error dels fixos”, conclou la Sala en la seua sentència. Amb tot, continua imposant-se, per sobre de qualsevol altra consideració legal, la responsabilitat a la conducció, sobretot quan ara que el temps tendeix a freqüentar les sortides familiars pot suposar un increment dels accidents de trànsit.