Aeroports, ferrocarrils, sanatoris i canals subterranis: La Lleida que no va ser i ja no serà

"Si volem que tot segueixi igual, és necessari que tot canviï”, va deixar escrit a mitjans dels anys 50 Guisseppe Tomasi di Lampedusa a El Gattopardo, la novel·la en què desplega les capacitats d’aparença que secularment han servit a les elits sicilianes per mantenir-se al poder amb independència del seu format. Aleshores feia gairebé dos dècades que estava publicat el Pla General d’Obres Públiques de la Generalitat republicana, un full de ruta per a l’ordenació territorial del país del qual alguns eixos continuen presents, 90 anys després, als plans d’infraestructures del Govern català, l’última versió dels quals va ser presentada aquesta setmana per la consellera de Territori, Sílvia Paneque, sota el títol de Construir la Catalunya del 2050.

El document inclou, òbviament, novetats respecte al del 1935, en el qual no es contemplaven equipaments com els heliports, encara que la planificació actual dels que haurien de funcionar les 24 hores del dia a Lleida manté clars paral·lelismes amb la xarxa d’aeroports que se sospesava el 1935, i en què la xarxa ferroviària tenia una malla d’una intensitat que propostes actualitzades com la de l’Eix Transversal adquireixen, sobre la qual van dibuixar els tècnics a mitjans dels anys 30, certa aparença de retallada; o d’ajustament, que per a tot dona el llenguatge, tal com advertia el sicilià en una cita aplicable a la majoria dels directoris d’infraestructures que s’han publicat des d’aleshores.

Set aeroports a Lleida

El document del 1935 preveia una xarxa de 26 aeroports, set dels quals a la demarcació de Lleida: dos de segona categoria a la capital i a la Seu d’Urgell, que es complementarien amb els de Girona, Tarragona i Sant Carles de la Ràpita; uns altres cinc de tercer nivell i àmbit local, en aquest cas amb el de Les-Vielha, així com els de Puigcerdà, Manresa, Figueres i Gandesa, i una malla de quinze aeròdroms “ de quarta categoria o de refugi” entre els quals es trobaven els de Tàrrega, Solsona, Esterri d’Àneu, i Tremp.

Entorn d’aquesta xarxa aeroportuària s’havien d’estructurar set línies aèries entre les quals hi ha les de Barcelona a la Seu d’Urgell i a la Val d’Aran, mentre que el traçat del corredor de la capital catalana al nord de la península Ibèrica sobrevolava Lleida.

En el cas del ferrocarril, dos de les quatre propostes de la Generalitat republicana s’havien de desenvolupar per la demarcació de Lleida. Una consistia a prolongar fins a Sent Gironç i Tolosa la línia que llavors anava de Lleida a Vilanova de la Sal per Balaguer, i que avui acaba a la Pobla de Segur, i que havia de connectar amb l’eix Requena-Baeza-Terol-Alcanyís. I l’altra havia d’enllaçar la capital de Ponent amb Fraga, en el que seria l’inici de la connexió amb l’eix cap a l’interior de la Península.

El pla no contemplava algunes de les propostes que uns mesos abans havia llançat l’enginyer Lluís Creus Vidal, que advocava per l’obertura de corredors ferroviaris entre Igualada i Cervera i de Puigcerdà a la Seu, per des d’allà connectar amb Andorra. Aquest últim itinerari sí que figura en el nou pla, que planteja “una connexió tramviària entre la Seu d’Urgell i Sant Julià de Lòria”.

Els sanatoris del Montsec i el canal subterrani de Vinaixa

El pla del 1935 catalogava com a “zona bona per a sanatoris” l’àrea del Montsec i com a àrea minera la del Baix Segre. De la primera mai no es va saber i fa quatre dècades que la segona està esgotada. El document, que preveia taques verdes de reg a la Segarra i les Garrigues i a l’interfluvi Ribagorçana-Segre (on avui hi ha l’Algerri-Balaguer), incloïa una triple regulació del Segre amb els embassaments de Tres Ponts, la Clua i Oliana. Un canal que sortiria d’aquest permetria regar a l’Urgell, les Garrigues i el Segrià abans de connectar amb Utxesa per arribar a Tarragona per una conducció sota terra per Vinaixa i Vimbodí.