Aeropuertos, ferrocarriles, sanatorios y canales subterráneos: La Lleida que no fue y ya no será

"Si queremos que todo siga igual, es necesario que todo cambie”, dejó escrito a mediados de los años 50 Guisseppe Tomasi di Lampedusa en El gatopardo, la novela en la que despliega las capacidades de apariencia que secularmente han servido a las elites sicilianas para mantenerse en el poder con independiencia de su formato. Para entonces llevaba casi dos décadas publicado el Pla General d’Obres Públiques de la Generalitat republicana, una hoja de ruta para la ordenación territorial del país de la que algunos ejes siguen presentes, 90 años después, en los planes de infraestructuras del Govern catalán, cuya última versión fue presentada esta semana por la consellera de Territori, Silvia Paneque, bajo el título de Construir la Catalunya del 2050.

El documento incluye, obviamente, novedades con respecto al de 1935, en el que no se contemplaban equipamientos como los helipuertos, aunque la planificación actual de los que deberían funcionar las 24 horas del día en Lleida mantiene claros paralelismos con la red de aeropuertos que se manajeba en 1935, y en el que la red ferroviaria tenía una malla de tal intensidad que propuestas actualizadas como la del Eje Transversal adquieren sobre la que dibujaron los técnicos a mediados de los años 30 cierta apariencia de recorte; o de ajuste, que para todo da el lenguaje, tal y como advertía el siciliano en una cita aplicable a la mayoría de los directorios de infraestructuras que se han publicado desde entonces.

El documento de 1935 preveía una red de 26 aeropuertos con siete de ellos en la demarcación de Lleida: dos de segunda categoría en la capital y en La Seu d’Urgell, que se complementarían con los de Girona, Tarragona y Sant Carles de la Ràpita; otros cinco de tercer nivel y ámbito local, en este caso con el de Les-Vielha junto a los de Puigcerdà, Manresa, Figueres y Gandesa, y una malla de quince aeródromos “ de cuarta categoría o de refugio” entre los que se encontraban los de Tàrrega, Solsona, Esterri d’Àneu, y Tremp.

En torno a esa red aeroportuaria debían estructurarse siete líneas aéreas entre las que se encontraban las de Barcelona a La Seu d’Urgell y a la Val d’Aran, mientras que el trazado del corredor de la capital catalana al norte de la península ibérica sobrevolaba Lleida.

En el caso del ferrocarril, dos de las cuatro propuestas de la Generalitat republicana debían desarrollarse por la demarcación de Lleida. Una consistía en prolongar hasta Saint Girons y Toulouse la línea que entonces iba de Lleida a Vilanova de la Sal por Balaguer, y que hoy acaba en La Pobla de Segur, y que debía conectar con el eje Requena-Baeza-Teruel-Alcañiz. La otra iba a enlazar la capital de Ponent con Fraga, en lo que sería el inicio de la conexión con el eje hacia el interior de la península.

El plan no contemplaba algunas de las propuestas que unos meses antes había lanzado el ingeniero Lluís Creus Vidal, que abogaba por la apertura de corredores ferroviarios entre Igualada y Cervera y de Puigcerdà a La Seu, para desde allí conectar con Andorra. Este último itinerario sí figura en el nuevo plan, que plantea “una conexión tranviaria entre La Seu d’Urgell y Sant Juliàde Loira”.

Los sanatorios del Montsec y el canal subterráneo de Vinaixa

El plan de 1935 catalogaba como “zona buena para sanatorios” el área del Montsec y como área minera la del Baix Segre. De la primera nunca se supo y la segunda lleva agotada cuatro décadas. El documento, que preveía manchas verdes de riego en la Segarra y Les Garrigues y en el interfluvio Ribagorçana-Segre (donde hoy está el Algerri-Balaguer), incluía una triple regulación del Segre con los embalses de Tres Ponts, la Clua y Oliana. Un canal que saldría de este permitiría regar en l’Urgell, Les Garrigues y el Segrià antes de conectar con Utxesa para llegar a Tarragona por una conducción bajo tierra por Vinaixa y Vimbodí.