L’A-22 entre Lleida i Osca obre el seu últim tram després de més de 30 anys i 360 milions d’euros d’obres

Lleida tindrà disponible en uns dies la tercera connexió per autovia amb la capital d’una de les seues demarcacions limítrofes: el ministeri de Transports preveu obrir al trànsit dimecres l’últim tram de l’A-22, l’obra que retalla de 133 quilòmetres a 107 la distància a Osca i que redueix en més de vint minuts, fins a menys d’una hora i quart, la durada del trajecte entre les dos ciutats.

Els treballs s’han prolongat per espai de gairebé dos dècades, des del seu començament el 2006 per la variant de Montsó, encara que els primers passos del projecte es remunten a catorze anys abans, quan el 1992 els ajuntaments dels municipis que travessava l’N-240 van començar a aprovar mocions en les quals reclamaven la transformació d’aquesta ruta en autovia, una proposta que es quedaria fora del PDI, el Pla Director d’Infraestructures que va impulsar Josep Borrell durant la seua etapa en el ministeri d’Obres Públiques, i que no entraria en la planificació estatal fins al Pla d’Infraestructures dels Governs de José Luis Rodríguez Zapatero, una vegada superat l’ostracisme de l’etapa de José María Aznar.

Llavors, el trànsit només s’atansava a la intensitat mitjana de 15.000 vehicles que es considerava el mínim necessari per estudiar la transformació d’una carretera en autovia.

El 2023, últim any amb dades disponibles en el ministeri de Transports, circulaven per aquesta zona 15.361 vehicles, 2.161 dels quals pesants. En passen 10.906 (1.968 camions) per la Melusa, 14.143 entre Binèfar i Montsó i 12.587 en l’accés a Osca.

La intensitat del trànsit pesant té a veure, bàsicament, amb el desenvolupament de la indústria agroalimentària a tot el corredor els últims anys, especialment en l’apartat del porcí encara que també en els de la fruita, el cereal i el farratge. Part d’aquests fluxos, en qualsevol cas, els haurien d’absorbir a mitjà termini les autopistes ferroviàries de Saragossa i Lleida a Tarragona i Barcelona.

L’obra, que ha tingut un cost al voltant de 360 milions d’euros, 128 a la demarcació de Lleida i 232 a la d’Osca, enllaça l’A-2 (Madrid-Barcelona) a la variant nord de Lleida, amb l’A-23 (Sagunt-Jaca) a la ronda nord d’Osca.

Allà arranca una paradoxa plena d’ironia: l’A-22 no deixa de ser, o ho serà quan finalitzin les obres, la via d’alta capacitat de sortida cap a França més propera a Lleida, ja que el projecte de l’A-14 no ha aconseguit transformar la carretera N-230 més enllà d’Alfarràs i la transformació de la C-14 en autovia no ha superat la categoria d’idea o reivindicació.

L’A-22 sumarà Osca a les connexions per vies d’alta capacitat de la capital de Ponent amb Barcelona a través de l’A-2, que fa anys que és objecte de rehabilitació després d’haver superat alguns trams el quart de segle d’ús, i amb Girona per l’Eix Transversal, el traçat del qual coincideix amb l’anterior entre Lleida i Cervera.

Les connexions d’alta capacitat amb Tarragona i Saragossa són eventuals: al no haver-hi autovia, depenen que es mantingui la gratuïtat de l’AP-2, que continua sense connectar amb l’A-27, i de l’AP-7.

Horitzó 2032 per a les autopistes i vinyeta europea per a les autovies

“A curt termini està clar que no es preveu” que les antigues autopistes rescatades per l’Estat o revertides pel final de la concessió tornin a ser vies de pagament, explica María Ángeles Baeza, professora de Finances a la Universitat de Granada i una de les principals estudioses i expertes en la gestió de les vies d’alta capacitat a l’Estat espanyol. Això significa que durant uns anys l’AP-2 i l’AP-7 continuaran sent gratuïtes i permetran la connexió de Lleida amb Tarragona i amb Saragossa per una via d’alta capacitat sense cost per als usuaris. Tanmateix, tot apunta que aquest escenari no es mantindrà de manera indefinida. “A mitjà i llarg termini, jo sí que ho veig probable i necessari”, assenyala Baeza en referència al final de la gratuïtat. De fet, una data plana sobre aquest escenari: el desembre del 2032, en set anys, venç el conveni que va encomanar a la SEITT (Societat Estatal d’Infraestructures del Transport Terrestre) la gestió de les nou autopistes rescatades entre 2017 i 2019. L’AP-2 i l’AP-7 no estan en aquest conveni, malgrat que sembla obvi que es tracta de vides paral·leles. Queda per determinar com s’aplica la directriu de pagament de la UE a les autovies.