La A-22 entre Lleida y Huesca abre su último tramo después de más de 30 años y 360 millones de euros de obras

Lleida tendrá disponible en unos días la tercera conexión por autovía con la capital de una de sus demarcaciones limítrofes: el ministerio de Transportes prevé abrir al tráfico el miércoles el último tramo de la A-22, la obra que recorta de 133 kilómetros a 107 la distancia a Huesca y que reduce en más de veinte minutos, hasta menos de una hora y cuarto, la duración del trayecto entre las dos ciudades.

Los trabajos se han prolongado por espacio de casi dos décadas, desde su comienzo en 2006 por la variante de Monzón, aunque los primeros pasos del proyecto se remontan a catorce años antes, cuando en 1992 los ayuntamientos de los municipios que atravesaba la N-240 comenzaron a aprobar mociones en las que reclamaban la transformación de esa ruta en autovía, una propuesta que se quedaría fuera del PDI, el Plan Director de Infraestructuras que impulsó Josep Borrell durante su etapa en el ministerio de Obras Públicas, y que no entraría en la planificación estatal hasta el Plan de Infraestructuras de los Gobiernos de José Luis Rodríguez Zapatero, una vez superado el ostracismo de la etapa de José María Aznar.

Entonces, el tráfico solo se acercaba a la intensidad media de 15.000 vehículos que se consideraba el mínimo necesario para estudiar la transformación de una carretera en autovía. En 2023, último año con datos disponibles en el ministerio de Transportes, circulaban por esa zona 15.361 vehículos, 2.161 de ellos pesados. Pasan 10.906 (1.968 camiones) por La Melusa, 14.143 entre Binéar y Monzón y 12.587 en el acceso a Huesca.

La intensidad del tráfico pesado tiene que ver, básicamente, con el desarrollo de la industria agroalimentaria en todo el corredor en los últimos años, especialmente en el apartado del porcino aunque también en los de la fruta, el cereal y el forraje. Parte de esos flujos, en cualquier caso, deberían absorberlos a medio plazo las autopistas ferroviarias de Zaragoza y Lleida a Tarragona y Barcelona.

La obra, que ha tenido un coste de alrededor de 360 millones de euros, 128 en la demarcación de Lleida y 232 en la de Huesca, enlaza la A-2 (Madrid-Barcelona) en la variante norte de Lleida, con la A-23 (Sagunto-Jaca) en la ronda norte de Huesca.

Ahí arranca una paradoja trufada con ironía: la A-22 no deja de ser, o lo será cuando finalicen sus obras, la vía de alta capacidad de salida hacia Francia más cercana a Lleida, ya que el proyecto de la A-14 no ha logrado transformar la carretera N-230 más allá de Alfarràs y la transformación de la C-14 en autovía no ha superado la categoría de idea o reivindicación.

La A-22 sumará Huesca a las conexiones por vías de alta capacidad de la capital de Ponent con Barcelona a través de la A-2, que lleva años siendo objeto de rehabilitación después de haber superado algunos tramos el cuarto de siglo de uso, y con Girona por el Eix Transversal, cuyo trazado coincide con el anterior entre Lleida y Cervera.

Las conexiones de alta capacidad con Tarragona y Zaragoza son eventuales: al no haber autovía, dependen de que se mantenga la gratuidad de la AP-2, que sigue sin conectar con la A-27, y de la AP-7.

Horizonte 2032 para las autopistas y viñeta europea para las autovías

“A corto plazo está claro que no” se prevé que las antiguas autopistas rescatadas por el Estado o revertidas por el final de su concesión vuelvan a ser vías de pago, explica María Ángeles Baeza, profesora de Finanzas en la Universidad de Granada y una de las principales estudiosas y expertas en la gestión de las vías de alta capacidad en el Estado español. Eso significa que durante unos años la AP-2 y la AP-7 seguirán siendo gratuitas y permitirán la conexión de Lleida con Tarragona y con Zaragoza por una vía de alta capacidad sin coste para los usuarios. Sin embargo, todo apunta a que ese escenario no se va a mantener de manera indefinida. “A medio y largo plazo, yo sí lo veo probable y necesario”, señala Baeza en referencia al fin de la gratuidad. De hecho, una fecha planea sobre ese escenario: en diciembre de 2032, en siete años, vence el convenio que encomenzó a la SEITT (Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre) la gestión de las nueve autopistas rescatadas entre 2017 y 2019. La AP-2 y la AP-7 no están en ese convenio, aunque parece obvio que se trata de vidas paralelas. Queda por determinar cómo se aplica la directriz de pago de la UE en las autovías.