El cambio al coche verde

Los últimos datos oficiales, de 2021, sitúan el parque de turismos y todoterrenos en la provincia de Lleida en 235.863 unidades, con una edad media superior a los 15 años. Muchos de tienen serios problemas o están vetados para circular en las llamadas zonas de bajas emisiones de ciudades como Barcelona dado su alto índice de contaminación.

Las normativas medioambientales europeas empujan más y más a quien quiera poseer un turismo hacia un coche menos contaminante. En 2020, la cuota de turismos que no tenían motorizaciones ni de gasolina ni gasoil era casi anecdótica, con 991 en la provincia, pero ahora las ventas de turismos que no usan carburantes fósiles se ha disparado. El año pasado el 44% de los coches nuevos vendidos en Lleida ya no eran los tradicionales.

Se comercializaron 924 diésel, 1.963 de gasolina y 2.276 de otras motorizaciones. A la hora de decidir la compra, ahora entran nuevas variables en la ecuación que se añaden a las del precio, la comodidad, el uso que se va a dar al vehículo o la mera estética. El Reglamento General de Vehículos establece muchas categorías.

Por una parte, están los con propulsión tradicional, o sea, gasolina y diésel. Cada vez más eficientes y “verdes” pero no lo suficiente con las normativas medioambientales y con una fecha de caducidad a menos ya de 12 años, cuando ya no se podrán vender coches nuevos con estas propulsiones.

En el otro lado de la balanza están los eléctricos, con recarga desde un enchufe a unas baterías. Por ahora son mucho más caros y con menos autonomía, salvo contadas excepciones, que un turismo similar de combustión interna. En general, uno eléctrico viene a costar del orden de un 20 a un 25% por encima de otro “tradicional”.

En el punto intermedio están los híbridos. Los hay con doble motor: uno de combustión, que actúa como el principal, y otro eléctrico, en el que la batería se recarga con el propio motor cuando reduce su velocidad. En los híbridos enchufables, la batería también puede recargarse directamente desde un enchufe. Los eléctricos de autonomía extendida, al igual que los híbridos, cuentan con un motor de combustión que se combina con el eléctrico.

Pese a ello, no se consideran híbridos por el hecho de que el motor de combustión no impulsa por sí solo el coche, sino que simplemente genera energía que alimenta las baterías del motor eléctrico. También están los llamados vehículos de pila de combustible, que fabrican a bordo su propia electricidad con hidrógeno. Por normativa también entran en la categoría híbrida los coches de GNC y GLP.

Los primeros extraen la energía del gas natural comprimido y los segundos de una mezcla de butano y propano. Además, ambos llevan depósito de gasolina tanto por falta de autonomía como por escasez de estaciones de recarga.

Este último punto, el de los puntos de repostaje, es uno de los que más penaliza a los coches eléctricos e híbridos. Los últimos datos oficiales sitúan en apenas 138 los puntos públicos en las comarcas de Lleida. El Gobierno central se marcó el objetivo que para este año el Estado contara con un mínimo 100.000, entre carga lenta, acelerada y rápida.

Para ello obliga que desde el 1 de enero las estaciones privadas abrieran su servicio a todos. Estableció que los espacios de acceso público como parkings de supermercados, hoteles, restaurantes, centros comerciales o edificios no residenciales privados, garajes públicos o centros de trabajo contar con puntos de carga eléctrica en espacios de acceso público.

Pero la actual falta de una red de recarga adecuada lastra la adopción del coche eléctrico, sobre todo a personas que necesiten hacer desplazamientos más allá de los límites de su zona de residencia. Aquí se introduce otra de las variables más importantes a la hora de decidir la compra de un eléctrico: el precio.

Si se quiere un turismo eficiente pero barato, su autonomía será corta y si necesita que pueda recorrer grandes distancias entre recarga, el precio se eleva exponencialmente.

Los precios arrancan desde los poco más de 11.900 euros con descuentos y promociones pero con unas autonomías de apenas 150 kilómetros, lo que los convierten en coches urbanos 100%. Con todo, la autonomía medida del mercado es de unos 250 kilómetros y ya se pueden encontrar modelos por encima de los 400, pero el precio también se multiplica.

Núria Castellà, Associació Alba

La Associació Alba de Tàrrega tiene desde el año pasado dos vehículos 100% eléctricos: un coche y una furgoneta con 9 plazas, y un tercer coche eléctrico en el marco de un proyecto piloto con Som Mobilitat. Núria Castellà, adjunta a dirección, dice que la principal ventaja es el ahorro en combustible. “Con los dos vehículos conseguimos ahorrar unos 6.000 euros anuales”. Los inconvenientes son “la poca autonomía, la necesidad de planificarse mucho más los desplazamientos más largos y la falta de puntos de carga”, explica. Para Castellà, “son ideales para trayectos cortos como nuestras rutas habituales”.

Xavier Terribas, ingeniero de la Segarra

El profesor de Eficiencia Energética de la UdL Xavier Terribas lleva 7 años conduciendo un coche eléctrico, más de 250.000 kilómetros, y mantiene que son los más “democráticos”, ya que a diferencia de los vehículos que funcionan con combustibles fósiles o hidrógeno no dependen de los precios que impongan estos mercados. Para Terribas hoy está resuelto el problema de la autonomía de los coches eléctricos porque “en la actualidad permiten hacer 400 kilómetros”. Con todo, lamenta que el Estado español está en la cola de los países de Europa que utilizan coches híbridos y eléctricos.

Las variantes