La orden que dejó avanzar al AVE centra la investigación del choque: los expertos coinciden en que es un fallo “inconcebible”

El fallo del sistema de seguridad Linien Zug Beeinflussung (LZB) y una orden dada desde el centro de control de Adif en Atocha son las dos piezas que los investigadores tratarán de encajar para explicar el trágico choque. La avería informática se produjo hacia las 8.30 y obligó a detener seis trenes en la línea Madrid-Sevilla. Minutos después se autorizó al AVE a continuar sin la limitación de velocidad prevista para estas situaciones. A las 8.53 alcanzó al Iryo, que seguía parado delante. Según Transportes, el AVE debía haber avanzado en régimen de “marcha a la vista”, a un máximo de 40 kilómetros por hora, para poder detenerse ante cualquier obstáculo. En cambio, recibió permiso para recuperar la circulación normal cuando había una señal roja. La investigación deberá determinar qué información tenía el operador, cómo se transmitió la orden al maquinista y por qué no se corrigió antes del impacto. El LZB, de origen alemán, se instaló en la línea Madrid-Sevilla cuando se inauguró en 1992. Supervisa de forma continua la circulación y calcula la distancia de frenado necesaria para impedir que un tren alcance al que lleva delante. Si detecta un riesgo, puede ordenar la frenada automáticamente. Al fallar, se pasó a un sistema alternativo de señalización lateral, con el respaldo del Anuncio de Señales y Frenado Automático para Alta Velocidad (ASFA), que actúa en puntos concretos, pero no ofrece la misma vigilancia continua.

“Hay que tener la máxima prudencia a la hora de definir las causas del accidente, ya que será la investigación la que determinará las causas. Hay que encontrar los registradores jurídicos (JRU) —las cajas negras de los trenes— y escuchar las conversaciones con el centro de control”, señaló ayer Alberto Puivecino, responsable de Mobilitat i Infraestructures de CCOO Catalunya, a SEGRE. “Que un tren de alta velocidad alcance a otro era algo totalmente impensable hasta este momento”, aseguró Martín Perea, ingeniero de Caminos especializado en transportes. Recordó que la red dispone de varios sistemas de seguridad que deben complementarse. A falta de una investigación completa, consideró lo sucedido “un disparate”. El ingeniero José María Goicolea Ruigómez, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, apuntó a una posible combinación de fallo técnico y error humano. Pero él mismo pidió cautela. Jordi Viñolas Prat, director del Grado de Ingeniería Mecánica de la Universidad Francisco de Vitoria, planteó que “lo que nadie entiende es cómo se da una señal de avanzar al tren cuando hay otro tren parado”.

“Es un sistema muy seguro. Estamos consternados con el número de víctimas”, añadió Puivecino. Los técnicos deberán revisar los registros de los sistemas informáticos, las señales y las conversaciones entre el centro de control y los maquinistas. También tendrán que aclarar por qué permaneció detenido el Iryo y si la orden de reanudar la marcha se dio con todos los datos necesarios. La caída del LZB está documentada. La clave no es solo la avería, sino qué protecciones seguían operativas durante esos minutos. Que esa avería explicara por sí sola el accidente es algo que, por ahora, no se puede afirmar.

La Guardia Civil interrogó ayer al operador del centro de control de Adif en Atocha que autorizó reanudar la marcha del AVE cuando el Iryo permanecía detenido en la misma vía. El ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó de “inexplicable” y “a todas luces errónea” la decisión que se investiga tras el choque. El trabajador está identificado, pero aún no se le han atribuido responsabilidades. Según explicó Puente, el tren debería haber avanzado en régimen de “marcha a la vista”, a un máximo de 40 kilómetros por hora, pero recibió permiso para continuar sin esa limitación. El AVE recorrió unos 25 kilómetros y alcanzó al Iryo. Durante ese intervalo, sostuvo el ministro, el centro de control tuvo tiempo para advertir el error y corregirlo. “Esa es la decisión que se toma desde el centro de control y es el origen del accidente”, afirmó, aunque insistió en que corresponde a la investigación determinar las posibles responsabilidades. Tras apuntar que no es “muy frecuente, aunque a veces pasa”, que este sistema “se caiga”, como ocurrió ayer antes del accidente, señaló que “es un sistema que ahora se está en proceso de reemplazar, no porque no sea bueno, sino porque ya no se fabrica y ha entrado ya en una fase en la que no hay renovación”. Los agentes de la Guardia Civil colaboran con la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Serán decisivos los registros informáticos, la señalización y las comunicaciones entre el operador y los maquinistas. Puente descartó plantearse ahora la dimisión. “Estoy pensando en esclarecer esto, no en mí. Mi estado emocional ahora es irrelevante”.